GS 125, la prima con motore costruito da KTM

È la prima KTM 125 ad adottare un motore realizzato dallo stesso Costruttore austriaco. Una moto non facile da sfruttare al limite (ci riuscirà pienamente solo il grandissimo Alessandro Gritti), appuntita nell’erogazione della potenza, ma dotata di un telaio preciso sui terreni più veloci

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Tra le ambizioni di ogni grande Costruttore di moto c’è quella di usare un motore tutto tuo. È pur vero che i tanti, ma non tantissimi, produttori di motori “sciolti” hanno fatto la fortuna di piccole aziende, aiutandole nella loro crescita, in qualche caso diventata esponenziale: la storia di Aprilia insegna e passa per i motori forniti da Minarelli, Franco Morini, Hiro, Piaggio, Rotax, Suzuki, Yamaha. Poi a Noale arriva una supersportiva di elevata cilindrata: è la RSV Mille e usa il bicilindrico a V di 60° studiato e pensato dagli ingegneri della Casa veneta, anche se fisicamente è costruito dall’austriaca Rotax. C’è da dire, che non sempre “fatto in casa” significa “ben fatto al primo colpo” e abbiamo visto frequenti aggiustaggi, se non radicali ripensamenti tecnici, anche importanti per mettere a punto i propulsori. Il twin della RSV Mille è nato bene sin dall’inizio, vigoroso nell’erogazione, trattabile nella potenza, ma il piccolo 2T della KTM 125 che vedete in queste pagine ha sofferto, e non poco, all’inizio della sua storia. Ma per raccontarla questa storia, occorre fare due passi indietro. Il primo riguarda l’anno 1970, quando alla Six Days, in Spagna, c’è una Kappa 175 tutta Kappa, pure nel motore, visibilmente diverso dal solito Sachs. I primi collaudi in gara, come scrive Motociclismo, avvengono già nel 1969 e ci pensa il bergamasco Martino Bendotti, ma siamo davanti a una moto ancora acerba. La versione definitiva della 175 si presenta al Salone di Milano del 1971 e le vendite iniziano l’anno dopo. Il secondo passo ci porta al 1971, quando KTM sforna una delle più belle ed efficaci moto da fuoristrada mai costruite: la GS 125, quella rossa col serbatoione squadrato e il motore Sachs 6 marce. I sedicenni dell’epoca letteralmente sbavavano davanti alle vetrine dei concessionari: si diceva che le GS non resistessero un minuto nei depositi di Arnaldo Farioli, prima corridore e poi importatore esclusivo di queste moto che arrivavano dall’Austria. Può sembrare esagerato dirlo, ma le rosse Kappa andavano via come il pane, un panino costoso, che spesso sporcava le ruote solamente sul prato davanti a una scuola media superiore piuttosto che far fuori tasselli su una mulattiera impestata nella bergamasca e dintorni. Dopo cinque anni di onorata e vittoriosa carriera, il bel GS comincia ad accusare le minori prestazioni nei confronti della concorrenza, specie in gara. I limiti arrivano dal motore Sachs; in KTM hanno già il 175 cc ed è un propulsore che i tecnici ben conoscono e che vanta brillanti affermazioni nelle competizioni.

“Quanti cavalli ha la concorrenza 125? 20, 21 e noi dobbiamo averne molti di più”. Target non impossibile da raggiungere dagli ingegneri di Mattighofen, e nasce un motore che spinge fortissimo in alto, ma che ai bassi regimi non si riesce a gestire. È una condizione che non soddisfa completamente l’uso fuoristrada anzi, come scrive Motociclismo nella prova della nuova GS pubblicata nel giugno del 1976: “Il motore è nervosissimo in alto, molto vuoto in mezzo e in basso, che alle volte fa sudare anche i regolaristi di eccelse capacità… In sostanza ci sembra che questa nuova KTM vada oltre i più bollenti spiriti dei nostri giovani patiti di fuoristrada, mortificandoli anziché esaltarli”. Il vero vantaggio è quello di una costruzione robusta, visto che i carter e altri organi del motore sono dimensionati per sollecitazioni superiori a quelle di un propulsore di 125 cc. La frizione è infaticabile, il cambio ha gli innesti un poco duri, ma non incorre mai in sfollate. Insomma devi essere un super manico per riuscire a trarre il massimo potenziale dal suo motore che secondo i dati ufficiali eroga 24 CV a 9.250 giri. Nei campionati nazionali e regionali le posizioni di vertice sono occupate con maggior frequenza dai piloti che sono in sella a SWM, Puch-Frigerio, DKW. Solo un extra-terrestre come Alessandro Gritti è capace di spremere ogni stilla del suo potenziale, tanto che vince d’imperio il campionato europeo del gruppo D aggiudicandosi le prime quattro gare su sette da disputare: raggiunge il risultato pieno di 60 punti, il massimo permesso dal regolamento, e diserta le ultime tre prove. Ma di Gritti ne esiste solo uno e il resto degli umani non compra questa moto preferendole modelli più gestibili. L’importatore Arnaldo Farioli tenta di porre rimedio alla mancanza di tiro ai bassi regimi sostituendo il carburatore originale Bing da 32 mm di diametro con un Dellorto PHF da 34 mm, ma il miglioramento è “lievissimo”, come riporta ancora il nostro giornale. Nei rilevamenti strumentali effettuati alla Pista Pirelli la speciale Kappa col Dellorto migliora il tempo di accelerazione sui 400 metri da fermo rispetto alla moto by Mattighofen: esce dalla base cronometrata col tempo di 17,180 secondi e una velocità di 102,272 km/h; la moto standard, dotata del carburatore Bing, ci mette 17,392 secondi e la velocità è di 101,694 km/h. Non ci si può, invece, lamentare del telaio e delle sospensioni. È pur vero che il comportamento del motore influenza nettamente la guida: quando il propulsore entra in coppia l’azione è accompagnata da evidenti derapate, che a saperle amministrare a dovere assicurano un gran divertimento. Il telaio appare strutturato per dare il meglio sugli sterrati veloci perché mantiene precisa la traiettoria impostata. Per le sospensioni abbiamo un duo di eccellenza formato dalla forcella Ceriani e dagli ammortizzatori Marzocchi con il serbatoio di compensazione esterno. Il freno anteriore non è il massimo, mentre quello dietro agisce con vigore.

Nel 1977, nel tentativo di porre rimedio all’erogazione da “velocità”, viene adottato un carburatore americano Lectron a ghigliottina, ma la sua messa a punto è difficile, se non impossibile, così l’anno dopo si torna al classico Bing e il motore diventa più gestibile. Altro passo in avanti è il modello del 1980 che, finalmente, ha un motore in linea con le dimensioni adatte a un 125 cc, in più sono arrivate le lamelle nel basamento che integrano il flusso del carburante alle cinque luci di ammissione. La potenza alla ruota è di 24,4 CV a 10.000 giri/min, valori verificati dal nostro centro prove, e record di categoria. Quello che appare ora evidente è un “tiro” sconosciuto alle versioni precedenti: un gran sollievo e un gran vantaggio per tutti, campioni o semplici regolaristi dilettanti.

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